Neuer S-Bahntunnel wird in zwei Varianten vorgeplant
Trassenentscheidung zum Verbindungsbahn-Entlastungstunnel rückt näher
Die Planung für den neuen S-Bahntunnel in Hamburg hat sich weiter konkretisiert. Nachdem die Stadt Hamburg im März gemeinsam mit der Deutschen Bahn eine Machbarkeitsuntersuchung vorstellte, die fünf unterschiedliche Trassen als umsetzbar einstufte, hat der Senat heute entschieden, für zwei dieser Streckenführungen die konkrete Vorplanung bei der Deutschen Bahn zu beauftragen. Dabei handelt es sich um die sogenannte Basistrasse Mitte, die nahezu unterhalb der bisherigen Verbindungsbahn über Sternschanze und Holstenstraße führt und die Basistrasse Süd, die unter anderem über die Feldstraße und die Max-Brauer-Allee verläuft. Die finale Trassenentscheidung soll auch auf Basis erster Erkenntnisse der Vorplanung Ende des Jahres 2024 erfolgen.
Mit dem neuen S-Bahn-Tunnel soll vor allem der Hauptbahnhof als wichtigster Eisenbahnknotenpunkt Norddeutschlands erweitert und Kapazitäten für den Regional- undFernverkehr auf der Verbindungsbahn geschaffen werden. Die aktuelle S-Bahn-Infrastruktur auf der Verbindungsbahn wie auch die Gleise drei und vier im Hauptbahnhof Hamburg sollen für den Regional- und Fernverkehr genutzt, der S-Bahn-Verkehr über den zu bauenden Tunnel geführt werden. Je nach Variantenentscheidung können neue Stadtgebiete von der S-Bahn angeschlossen sowie zwei neue Regionalzughaltestellen an der Sternschanze und in der Holstenstraße geschaffen werden. Die Bahn sieht durch die zusätzliche Infrastruktur ein Potenzial für täglich etwa 150 mehr Züge, davon 70 Nahverkehrszüge. Dies entspricht der Möglichkeit, mindestens 55.000 Sitzplätze pro Tag zusätzlich zum Hauptbahnhof anzubieten.
Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende: „Der neue S-Bahntunnel ist ein weiteres wichtiges Infrastrukturprojekt, mit dem wir den Bahnverkehr der Zukunft in Hamburg gestalten und verbessern können. Gemeinsam mit vielen Partnern, aber auch auf Basis der zahlreichen Rückmeldungen aus den Dialogforen vor Ort, haben wir jetzt aus fünf möglichen Varianten zwei gemacht. Mit diesen geht die Bahn jetzt in die konkrete Vorplanung, so dass wir Ende kommenden Jahres die bestmögliche Variante für unsere Stadt wählen können. Unser Ziel ist es, nicht nur die Zahl der Züge und ihre Pünktlichkeit im Regional- und Fernverkehr deutlich zu erhöhen, sondern auch den U- und S-Bahnverkehr zu verbessern. Deswegen legen wir in der nächsten Planungsphase ein großes Augenmerk auf die Verknüpfungen zur U-Bahn im Verlauf der Trasse. Selbstverständlich werden wir auch in diesem Schritt die Hamburgerinnen und Hamburger an der Trassenfindung beteiligen, um die für uns als Stadt bestmögliche Variante zu identifizieren.“
Frank Limprecht, Leiter Infrastrukturprojekte Nord der DB Netz AG: „Wir begrüßen die Entscheidung des Senats für die zwei Streckenvarianten, mit denen die Planung jetzt konkretisiert wird. Ziel ist, einen leistungsstärkeren Nah- und Fernverkehr für die Menschen zu schaffen. Der Knotenpunkt Hamburg ist entscheidend für den Deutschlandtakt, deshalb brauchen wir mehr Züge und ein größeres Angebot für Fahrgäste. Dafür ist der Verbindungsbahn-Entlastungstunnel (VET) zwingend notwendig. Die Reduzierung auf zwei Varianten bringt uns dem Ziel näher, die beste Tunnel-Variante zu finden.“
Die im März 2023 vorgestellte Machbarkeitsuntersuchung hatte für alle fünf Varianten die technische Umsetzbarkeit festgestellt. Unterschiede in Bezug auf die Trassen ergeben sich vor allem aus verkehrlichen und bautechnischen Gesichtspunkten sowie des Eingriffs in die Umwelt. Auch die Erschließung großer Arbeitsplatzstandorte, neuer Wohngebiete oder touristischer Attraktionen waren für den Senat wichtige Entscheidungsfaktoren bei der Trassenauswahl.“
Gemein ist allen untersuchten Varianten der Start- und Endpunkt des Tunnels. Los geht es vom Hamburger Hauptbahnhof aus zum Dammtor, ehe sich die Varianten gabeln. Zusammengeführt werden sie dann wieder westlich der Station Holstenstraße: Alle Trassenvarianten schließen an das Abzweigbauwerk am Kaltenkircher Platz an. Auch die Trassenführung zwischen dem Abzweigbauwerk und den Bahnhöfen Altona (Alt) und Altona-Diebsteich (Neu) ist bei allen VET-Varianten identisch. Für die variantenunabhängigen Abschnitte der Strecke kann die Bahn schon in diesem Jahr mit den ersten konkreten Planungsschritten beginnen.